No dinâmico cenário do agronegócio brasileiro, cada quilômetro conta. No entanto, uma realidade persistente e custosa assombra o setor de transporte: a circulação de caminhões vazios. Enquanto transportadoras e produtores rurais buscam incessantemente a maximização da eficiência e a redução de custos, milhares de veículos retornam de suas entregas sem carga, amplificando desperdícios operacionais e pressionando os custos logísticos no país.
O Custo Oculto da Ociosidade no Transporte Rodoviário
O problema da ociosidade não é exclusivo do Brasil. Dados da Uber Freight, citados pela Forbes, revelam que cerca de 35% dos caminhões em todo o mundo rodam vazios em seu reposicionamento para a próxima carga. Esse movimento gera custos adicionais significativos com combustível, manutenção, mão de obra e emissões, que invariavelmente são repassados ao preço final dos produtos. A empresa de tecnologia Flock Freight aponta que 77% dos embarcadores já consideram o transporte um dos principais fatores de pressão sobre os preços de alimentos e bebidas.
No Brasil, a dimensão do problema é ainda maior, dada a forte dependência do modal rodoviário e a concentração de rotas. No agronegócio, essa ineficiência é particularmente visível: caminhões que levam cargas do Centro-Oeste para os portos frequentemente retornam vazios ao interior. Segundo a Forbes, esse retorno ocioso pode elevar os custos logísticos em aproximadamente 40% a 50%.
Pedro Prado, CEO da LogShare, destaca que a ociosidade no transporte rodoviário representa um impacto bilionário. Ele estima que cerca de 38% dos caminhões viajam vazios no Brasil, um percentual alarmante em um setor que movimenta entre R$ 600 bilhões e R$ 800 bilhões anualmente. Essa ineficiência gerada pelas viagens sem carga pode resultar em perdas anuais que variam de R$ 100 bilhões a R$ 200 bilhões. “A gente está falando de um mercado de R$ 600 bilhões a R$ 800 bilhões em transporte. Então, 38% de ineficiência traz algo da ordem de R$ 100 bilhões a R$ 200 bilhões anuais desperdiçados nas estradas, porque, no fim, os caminhões, em vez de transportar carga, estão transportando vento”, afirma Prado.
Fragmentação e Operação em Silos: Entraves à Eficiência
A raiz da ociosidade, segundo Pedro Prado, está intrinsecamente ligada à fragmentação da operação logística brasileira e à falta de integração entre as empresas e transportadoras. O país possui mais de 200 mil transportadoras estruturadas (ETC) e cerca de 900 mil transportadores autônomos (TACs). Essa estrutura pulverizada, combinada com a baixa conectividade entre os agentes, impede ganhos cruciais de eficiência.
“A gente tem inúmeras indústrias espalhadas pelo Brasil inteiro, com milhões e bilhões em fretes sendo transacionados, mas essas empresas não se comunicam, esses dados não se falam. Então, nem existe uma forma de elas saberem que há oportunidades entre uma e outra”, explica Prado. A cultura de operação isolada, ou “em silos”, também contribui para esse cenário, limitando a colaboração e a otimização de rotas.
O principal ponto de ineficiência, na visão do executivo, reside justamente no retorno vazio das operações. “Aqui a gente nem está falando tanto de baixa ocupação, mas de caminhões inteiros que viajam de regiões como São Paulo para abastecer o Nordeste, Centro-Oeste e Sul, e voltam vazios. Se a gente fosse apontar o principal vilão da ineficiência no Brasil, seria esse frete de retorno que acontece geralmente vazio e, como a gente diz no jargão da logística, ‘batendo lata’”, destaca.
Backhaul e Compartilhamento de Malha: Soluções Inovadoras
Diante da pressão por maior eficiência operacional, o setor de transporte tem buscado alternativas para reduzir quilômetros rodados sem carga. O conceito de _backhaul_ (aproveitamento do frete de retorno) e o compartilhamento de malha logística emergem como soluções promissoras.
Um exemplo notável é a operação de backhaul sustentável desenvolvida entre PepsiCo, Leroy Merlin, LogShare e LOTS Group. Essa iniciativa conecta os fluxos logísticos das duas grandes empresas para aproveitar o retorno de caminhões que antes voltavam vazios entre São Paulo e Curitiba. No modelo, caminhões da LOTS Group, movidos a gás, transportam produtos da Leroy Merlin de Cajamar (SP) para Curitiba (PR). Na volta, o mesmo veículo é carregado com produtos da PepsiCo para o trajeto entre Curitiba (PR) e São Bernardo do Campo (SP), em vez de retornar vazio.
Essa colaboração gerou uma redução de cerca de 20% nos custos de frete e de 40% nas emissões da operação, demonstrando o potencial transformador da integração de rotas e da tecnologia. O uso de caminhões movidos a GNV também contribuiu para ganhos ambientais significativos.
Além do Retorno Vazio: O Custo da Inatividade
A baixa produtividade operacional não se restringe apenas aos caminhões vazios. Fatores como longos tempos de carga e descarga, espera em clientes, restrições operacionais e feriados prolongados também impactam diretamente os custos do transporte rodoviário.
Leonardo Buzin, CEO da Buzin Transportes, enfatiza que “o dia perdido não volta mais”. Ele explica que a produtividade da frota é crucial: “quanto mais o caminhão produz, mais ele fatura e melhor fica o resultado no fim do mês”. Períodos com menos dias úteis e feriados prolongados reduzem significativamente a utilização dos caminhões. “Quando o feriado cai na quinta-feira e os clientes emendam a sexta, você acaba tendo quatro dias — quinta, sexta, sábado e domingo — em que não é que o caminhão fature zero, mas ele fatura menos da metade do que faturaria em dias normais”, ressalta Buzin.
A estratégia nesses períodos é manter os veículos carregados e em circulação. Um rodotrem, por exemplo, pode deixar de faturar cerca de R$ 4 mil por dia parado, considerando uma meta de faturamento mensal de aproximadamente R$ 120 mil. Cada dia de inatividade representa uma perda substancial que afeta diretamente a rentabilidade da operação.
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